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E-Mobility in China: ein Interview mit Maximilian Teufel, Manager Reporting & Environmental Regulations bei Porsche China

E-Mobility in China: ein Interview mit Maximilian Teufel, Manager Reporting & Environmental Regulations bei Porsche China

Der Aufstieg der Elektromobilität ist in aller Munde – spätestens seitdem Teslas Marktwert den aller konventionellen Fahrzeughersteller überstiegen hat. Zwischen den Jahren 2015 und 2020 hat sich die Zahl der Elektrofahrzeuge auf den weltweiten Straßen knapp verzehnfacht. 4,6 Millionen der insgesamt 10,8 Millionen Elektrofahrzeuge sind in China zugelassen. Somit ist China aktuell der weltweit größte Markt für Elektrofahrzeuge. Dies führte im chinesischen Markt zu etlichen Gründungen einheimischer Elektro-Automobilhersteller, die durch die Entbehrlichkeit des komplexen Verbrennungsmotors eine deutlich niedrigere Einstiegsbarriere haben. Darunter befinden sich einige Hersteller, die auch in Europa immer bekannter werden, wie z.B. NIO, Lynk Co, BAIC, BYD oder Geely via Polestar.

Unter der schützenden deutschen Politik zur Transition in alternative Antriebe folgte die deutsche Automobilindustrie anfangs nur schleppend der nachhaltigen Entwicklung. Mit dem ersten deutschen vollelektronischen Sportwagen setzt der Porsche Taycan einen zuvor nicht dagewesenen Maßstab. Die Plattform wird nun konzernweit geteilt und eingesetzt, wie z.B. im Audi e-Tron GT. Andere deutsche Automobilhersteller fokussieren sich auch auf die Elektrifizierung, wie BMW mit den i-Modellen und Daimler mit den EQ-Modellen.

Maximilian Teufel hat in Nürnberg eine Lehre zum Industriekaufmann und die Weiterbildung zum Betriebswirt absolviert. Anschließend sammelte er im Bereich der Kundenbetreuung in einem japanischen Konzern erste Erfahrungen mit der asiatischen Geschäftswelt. Daran schloss er ein Bachelorstudium in Management & Economics an und fand anschließend durch ein Praktikum in der Vertriebssteuerung und -planung zur Porsche AG. Mittlerweile ist er seit dreieinhalb Jahren bei der Tochtergesellschaft Porsche (China) Motors Ltd. für die Umweltregulationen und das Vertriebsberichtswesen (Sales Reporting & Environmental Regulations) zuständig. 

S: Herzlich Willkommen, lieber Max, und vielen Dank, dass Du Dir die Zeit genommen hast.

M: Hi Sven, danke für Deine Einladung bzw. für das Interesse an meinem Wissen.


S: Bevor wir in die Thematik einsteigen, möchte ich Dir zunächst die Frage stellen, ob Du den Karriereschritt nach China noch wiederwählen und ihn anderen empfehlen würdest?

M:  Klar, das würde ich auf jeden Fall wieder machen. Es war damals die beste Entscheidung, die ich jemals treffen konnte. Die Lernkurve ist hier enorm und die Erfahrungen sind interessant und wertvoll. Man arbeitet in einem anderen kulturellen Umfeld und in einem anderen Land. Spezifisch im Fall der Automobilbranche: Man ist hier im größten Automobilmarkt der Welt direkt vor Ort, am Puls des Geschehens. Man sieht hier die neuesten Elektroautos als erstes auf der Straße fahren. Hiervon ist man in Deutschland noch ein Stück weit entfernt. Diese Nähe zum Weltmarktgeschehen ist einfach unglaublich. Shanghai als Stadt ist auch sehr interessant und vermittelt ein Großstadtfeeling. Ich kann es jedem empfehlen, in seiner beruflichen Laufbahn hier einen Auslandsaufenthalt einzuplanen, um zwei bis drei Jahre lang Arbeitserfahrung im Ausland zu sammeln und sich vom Arbeitsumfeld in China inspirieren zu lassen.


S: Kannst du uns genauer erläutern, was deine Aufgabengebiete beim Sales Reporting und den Environmental Regulations sind?

M:  Ja gerne. Ich habe ein kleines Team und wir sind hier zuständig für das Sales Reporting in verschiedenen Zeitintervallen. Wir schauen uns an, wieviel und was die Händler in China ausgeliefert haben und gleichzeitig auch, wie viele Bestellungen sie sammeln konnten. Hierzu analysieren wir die Peaks und auch die Unregelmäßigkeiten und bereiten somit entscheidungsrelevante Managementunterlagen vor.

Ein weiteres Themengebiet ist die Markt- und Wettbewerbsanalyse. Dazu schauen wir uns jeden Monat detailliert die Segmentdaten an. Wir fragen uns unter anderem: Wie entwickelt sich das Premiumsegment, in welchem sich Porsche befindet? Wie entwickeln sich Wettbewerber hinsichtlich Registrierungszahlen? Werden von ihnen vergleichsweise mehr oder weniger Autos verkauft? Wie wirken sich deren Discountaktionen im Vergleich zu unseren eigenen aus? Dieses große Sales-Picture haben wir im Blick. Wir analysieren Sales-Daten und bereiten diese auf.

Der dritte Punkt sind die Environmental Regulations. Zum einen ist es wichtig die Regulationen zu verstehen, zu analysieren und zu interpretieren. Was ist der Impact auf unsere Fahrzeugflotte? Sind unsere Fahrzeuge mit den chinesischen Gesetzen konform? Zum anderen ist auf die CO2-Bilanz zu achten. Ist unsere CO2-Strategie in Einklang mit den gesetzten Zielen oder verfehlen wir diese und müssen Maßnahmen einleiten?


S: Du hast bereits erwähnt, dass es auf den Straßen Chinas viel mehr E-Autos zu sehen gibt als beispielsweise in Deutschland. Das impliziert, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge in China höher ist als der in Deutschland. Wieso ist China in diesem Bereich weiter fortgeschritten als Europa?

M: Genau, hier sind wesentlich mehr Elektroautos als in Deutschland zu sehen. Erst einmal gibt es im chinesischen Markt viel mehr Automobilhersteller. Während in Deutschland die drei großen, bekannten Konzerne VW, BMW und Daimler den Markt dominieren, hat man in China sehr viele neue Hersteller, die auf den Markt drängen und ihre Produkte anbieten. Der ausschlaggebende Einfluss für die hohe Popularität der Elektrofahrzeuge kommt dabei von der Regierung. Es gibt Subventionen für den Käufer, die durch Policy-Regelungen festgesetzt werden. Hierdurch ist für mich gefühlt jedes dritte Auto auf der Straße ein New Energy Vehicle (NEV). Das heißt, es könnte entweder ein batteriegetriebenes Fahrzeug, Plug-In Hybrid, Hybrid oder auch ein Range Extender sein. Diese kann man leicht am grünen Nummernschild in China erkennen. Normalerweise sind die Nummernschilder nämlich blau.


S: Du hast bereits die Regelkonformität eurer Fahrzeugflotte angesprochen. Spielen hier NEV-Credits auch eine Rolle?

M: Ja, der Handel mit Emissionszertifikaten ist ein großes Thema in China. Wenn ein OEM seine Ziele übertrifft, beispielsweise Tesla. Das Unternehmen verkauft nur Elektrofahrzeuge, also haben sie sicherlich auch eine positive Bilanz. Durch die lokale Produktion von Elektrofahrzeugen generiert Tesla NEV-Credits, also Umweltzertifikate. Diese NEV-Credits kann Tesla anschließend an einer speziellen Börse an „schmutzige“ Hersteller verkaufen, die die vorgegebenen Standards (u.a. Flottenanteile) nicht erfüllen. Käufer könnte sowohl eine chinesische Marke sein als auch ein deutscher Hersteller, wie Mercedes-Benz, der konventionelle Verbrennerfahrzeuge importiert. Diese Hersteller können von dieser Börse Gebrauch machen, um ihre Lücke bis hin zur gesetzlichen Vorgabe zu schließen. Die Berechnungsbasis ist anteilhaft an der Gesamtproduktion eines Herstellers, im Falle von lokalen Herstellern, die innerhalb Chinas produzieren. Bei Importeuren wird das Importvolumen zur Berechnung herangezogen.


S: Also wäre dies auch eine Möglichkeit für beispielsweise Tesla „on-top“ Geld zu verdienen, richtig?

M: Genau. Das ist auch schon von den Medien berichtet worden. Tesla profitiert hiervon nicht nur in China, sondern auch in Amerika. Die Credits können für hohe Preise gehandelt werden, so lag beispielsweise im letzten Jahr der chinesische Durchschnittspreis über 200€. Wenn Tesla eine Million Credits generiert und verkauft, kann man sich ausrechnen, wie hoch die „on-top“-Geldflüsse sind, die hier zustande kommen.


S: Wenn wir einen Blick auf Asien werfen, fällt auf, dass z.B. Japan die E-Mobilität noch nicht so stark fördert. Auch am deutschen Markt ist man nicht hundertprozentig überzeugt. Deutsche Hersteller forschen auch im Bereich der E-Fuels, da die Batterieherstellung für E-Fahrzeuge nicht nachhaltig ist. Glaubst du, dass die E-Mobilität die Zukunft ist oder eher eine Übergangslösung zu anderen, alternativen Antrieben darstellt?

M: Momentan ist das schwierig zu sagen. Es ist richtig, dass die Herstellung von Lithium-Batterien wahrscheinlich in der gesamten CO2-Bilanz mit einem Verbrennerfahrzeug, das ein Paar Jahre in Betrieb war, gleichzustellen ist. Allerdings glaube ich, dass die Herstellung der Batterien für die E-Autos umweltfreundlicher und effizienter wird. Die Batterien werden auch kleiner werden. Diese Entwicklung hat man bereits bei Smartphones gesehen. Daneben wird auch an E-Fuels geforscht. Früher hatte auch das Thema Hybridfahrzeug noch größeres Potenzial. Jetzt geht es allerdings eher in die Richtung von komplett batterieangetriebenen Fahrzeugen. Ich persönlich glaube, dass sich diese Technologie in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren durchsetzen wird. Porsche, VW, Audi und Mercedes-Benz richten ihre Strategie auf die Elektromobilität aus und glauben dementsprechend auch an diese Technologie. Die chinesischen Unternehmen ziehen hier mit und ich denke, dass die Elektromobilität die Branche in den nächsten Jahren dominieren wird.


S: Kommen wir zurück zu China und den chinesischen Unternehmen. Diese sind noch recht jung, oder?

M: Viele chinesischen Hersteller wurden in den letzten 5-7 Jahren gegründet. Man hat auch Ausnahmen wie BYD, die schon etwas älter sind, aber die Newcomer, die im Moment den Markt fluten, sind in den vergangenen fünf Jahren erschienen.


S: Der chinesische Markt wird eher von einheimischen Herstellern dominiert. Die Marken sind in Europa zum Großteil nicht bekannt. Glaubst du die deutschen Traditionsunternehmen haben die Elektromobilität unterschätzt?

M: Ja, auf jeden Fall. Ich glaube, dass VW relativ spät reagiert hat. Es gibt zwar mittlerweile die Modelle ID3 und ID6 auf dem Markt, allerdings lassen die Verkaufszahlen zu wünschen übrig. Man muss außerdem zugeben, dass die chinesischen Mitbewerber innovativer sind. Man sieht es im Interieur, z.B. an den Displayfunktionen. Zwar werden die chinesischen Fahrzeuge oft wegen der mangelnden Qualität kritisiert, aber hier holen die chinesischen Hersteller im Moment schnell auf. In den nächsten Jahren wird der Qualitätsunterschied zu einem deutschen Fahrzeug meiner Meinung minimiert sein.


S: Bist Du denn schon ein chinesisches E-Fahrzeug gefahren? Wie ist das Fahrgefühl? Welche drei chinesischen Marken sind Deine Favoriten?

M: Relativ groß sind NIO, Xiaopeng oder auch Hiphi. Ich bin schon einige E-Autos gefahren. Letztens erst einen NIO ES6. Das ist ein chinesischer vollelektrischer SUV. Vor 3 Wochen bin ich außerdem einen Hiphi gefahren. Sonst kennt man auch die üblichen E-Fahrzeuge, wie z.B. einen Tesla Model 3 oder Y. Gerade die chinesischen Hersteller treffen die Anforderungen der chinesischen Kunden ziemlich gut. Die Frage, wie die Produkte im europäischen Markt wahrgenommen werden, ist noch unbeantwortet. Es sind allerdings schon einige Tests im Gange. NIO ist im Moment dabei in Norwegen die ersten Fahrzeuge auszuliefern und es wird auch nicht mehr lange dauern, bis die ersten Fahrzeuge in Deutschland ankommen. Es bleibt spannend, ob ein NIO die Akzeptanz von deutschen Kunden gewinnen kann. Auch Xiaopeng versucht im europäischen Markt Fuß zu fassen und baut im Moment ihre Europazentrale in Amsterdam auf. Dazu gibt es bereits ein Design-Büro in München und sie rekrutieren aktuell Experten von vielen anderen Automobilfirmen.


S: Würdest Du sagen, dass diese chinesischen Hersteller eine ernstzunehmende Bedrohung für deutsche Hersteller im heimischen deutschen Markt sind?

M: Aktuell wahrscheinlich noch nicht, aber in den nächsten drei bis fünf Jahren könnten sie eine spürbare Konkurrenz werden. Es wird interessant werden, ob die chinesischen Hersteller auch im Exportmarkt die günstigen Preise beibehalten können oder ob Transportkosten, Zölle etc. einen höheren Preis erzwingen. Natürlich bleibt es auch abzuwarten, wie herausfordernd die Preise zu dem entsprechenden Zeitpunkt im deutschen Markt sind. Ich persönlich glaube, dass die Chinesen bald zu einem ernstzunehmenden Wettbewerber für die deutschen Automobilkonzerne werden.


S: Neben den Elektrofahrzeugen würde ich gerne noch auf die Ladesäulen zu sprechen kommen, die als Treibstofflieferant enorm wichtig sind. In Deutschland wird der Ausbau einer Ladeinfrastruktur eher als problematische Hürde angesehen. Wie ist hier der Stand in China?

M: Ich war bis jetzt noch nicht mit einem Elektrofahrzeug im Hinterland Chinas unterwegs, also kann ich über den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur in ländlichen Regionen Chinas nichts sagen. Aber in Großstädten und auch mittleren Großstädten, z.B. in der Shanghaier Region, ist die Ladesäuleninfrastruktur sehr gut ausgebaut.

Bei den meisten Kunden ist die Reichweite der Hauptgrund für das Zögern bei der Kaufentscheidung. Dieses Problem wird den Kunden hier in China genommen durch einen dichten Ausbau der Ladesäulen. In China sind Shopping Malls weit verbreitet, die immer mit einem Supercharger ausgestattet sind. Außerdem gibt es Charging Parks, in denen man sein Auto problemlos laden kann. In Chinas Großstädten ist das daher kein Problem.

Vorteilhaft gegenüber Deutschland ist auch die Wohnsituation der meisten Chinesen in den Städten. Sie leben in so genannten „Compounds“, also großen Wohnanlagen. Meist wohnen hier tausende Menschen und parken auch ihre Autos in den Compound-Tiefgaragen. In diesen Tiefgaragen bietet es sich an, Charger zu installieren, durch die die Bewohner dann ihre E-Fahrzeuge laden können. Im Vergleich dazu ist es in Deutschland üblich, dass oft auf der Straße geparkt wird, weil man keinen eigenen Stellplatz hat. Es ist jedoch nicht ideal und sogar problematisch, Ladesäulen auf der Straße zu installieren. So kommt es in Deutschland dazu, dass einige Menschen ihr Fahrzeug nicht über Nacht laden können, während die Chinesen dieses Problem nicht haben.


S: Wie sieht denn die Elektrifizierung in Schwellen- und Entwicklungsländer aus? Haben es diese Länder noch schwerer?

M: Ja, für diese wird es sehr schwierig werden, einerseits wegen der Kundensituation, andererseits auch wegen der öffentlichen Infrastruktur. Schwellenländer werden von staatlicher Seite aus weniger Investitionen in die Ladeinfrastruktur erleben. Das heißt, dass die privaten Unternehmen den Aufbau der Ladeinfrastruktur selbst in die Hand nehmen müssen. Das erschwert den Prozess erheblich. In China wird dieses Thema, wie viele andere Themen auch, staatlich kontrolliert und gefördert. Wenn ausschließlich die Automobilhersteller für den Ausbau der Ladeinfrastruktur verantwortlich sind, dann kann es ein langwieriger Prozess werden.


S: Wahrscheinlich wird die Kommunikation unterhalb der Automobilhersteller auch schwierig sein, oder? Sollten sich die Hersteller für so ein Vorhaben zusammenschließen?

M: Ja, das wäre absolut sinnvoll.


S: Max, vielen Dank, dass Du Dir für dieses Gespräch heute Zeit genommen hast.

M: Mich hat es sehr gefreut, dass ich einige Einblicke geben konnte.


Verfasser/in: Sy-Wei Han

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